近日，上海发布《上海市转型金融目录（试行）》，将水上运输业、黑色金属冶炼和压延加工业、石油加工业、化学原料及化学制品制造业、汽车制造业和航空运输业等六大行业纳入首批支持行业，在引导金融资源精准支持低碳转型重点领域的同时，为航空等碳密集行业绿色可持续发展提供指导依据。本文梳理了我国民航业绿色转型路径以及如何通过转型金融支持民航业绿色发展。

一、我国航空业绿色可持续发展现状

（一）中国民航发展概况

2023年，我国民航业共完成运输总周转量1188.3亿吨公里、旅客运输量6.2亿人次、货邮运输量735.4万吨，同比分别增长98.3%、146.1%、21%，分别恢复至2019年的91.9%、93.9%、97.6%；飞机日利用率8.1小时，同比提高3.8小时；全年完成固定资产投资1150亿元，连续4年超千亿；运输机场总量达到259个，总容量达15.6亿人次。然而，民航业作为碳密集行业，其高速发展与我国的“双碳”目标相矛盾。民航业二氧化碳的主要排放源包括航油燃料燃烧、机场单位、航空公司地面服务及空管和其他民航企事业单位，其中航空公司的燃油碳排放占比约为96%，且有缓慢上升趋势。相较于航空碳排放已进入峰值平台期的发达国家，我国民航业受到GDP和人均可支配收入水平提升的拉动，在未来较长时间内仍处于快速增长阶段。在现有技术水平下，民航飞机能源主要还是传统航空油料，势必造成未来一个时期内能耗和碳排放总量的刚性增长，远没有达到峰值。

图1 中国民航发展示意图

（二）我国民航业绿色发展行动

近年来，随着技术的不断升级改造，我国飞机运输的每公里油耗和机场每客能耗与二氧化碳排放量均显著下降。2019年，中国运输机队燃效为每吨公里油耗0.285公斤，机场每客能耗和二氧化碳排放分别较“十二五”末（2013-2015年）均值下降约15.8%和43.2%。2021年中国民航吨公里油耗0.309公斤，较2000年累计减少二氧化碳排放4亿吨；机场每客能耗较“十二五”末（2013-2015年）均值上升约2.3%，每客二氧化碳排放下降22.1%。2022年，中国民航吨公里油耗为0.302公斤，较2005年（行业节能减排目标基年）下降11.4%，机场平均每客能耗和每客二氧化碳排放分别较基线（2012-2015均值）上升26.1%和下降21.6%。

除此之外，我国民航还在飞行线路和机场运营管理等多方面进行了优化，从而实现能耗的有效降低。一是飞行线路冗长问题得到有效解决，并节省了大量燃油消耗，显著减少二氧化碳排放量，截至2022年底共有50.1万架次航班使用临时航路，缩短飞行距离1635.3万公里、节省燃油消耗8.8万吨，减少二氧化碳排放27.8万吨。二是在机场积极使用电车替代燃油车，电动车辆占比稳步提升，截至2022年机场场内电动车辆设备1.2万台，充电设施5200个，电动车辆占比24%。三是全年绿色吞吐量超过500万人次以上，机场飞机APU替代设备实现“应装尽装、应用尽用”，2022年，我国机场能源清洁化保持较高水平，电力、天然气、外购热力占比达到82.8%，太阳能、地热能等清洁能源占比约1.0%。

二、我国民航业绿色发展政策要求及实现路径

政策层面，依据《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》及《国务院关于印发2030 年前碳达峰行动方案的通知》的总体部署，中国民航先后印发实施《“十四五”民用航空发展规划》、《“十四五”民航绿色发展专项规划》、《中国新一代智慧民航自主创新联合行动计划纲要》、《四型机场建设行动纲要（2020-2035年）》等规划。相关政策提出，到“十四五”收官之际，我国民航领域要成功构建绿色民航治理体系，政策监管、标准制定、企业责任、产业供给四个方面相互协调，为民航业绿色发展赋能，提升参与全球民航环境治理能力，讲好中国民航绿色发展的故事。

实践层面，我国各大航空公司积极采取碳减排和碳中和措施：

在硬件设施方面，优化机队结构，加快退出高排放的老旧飞机，以此降低民航飞机的二氧化碳排放量和燃油消耗量，除此之外加快机场场内老旧车辆设备淘汰，持续开展场内燃油车辆设备尾气处理，提高机场场内电动车辆占比，机场的飞机APU替代设备实现“应装尽装、应用尽用”。

在污染防治方面，严格禁止/限制一次性不可降解塑料制品在行业内使用，加快推进机场垃圾分类收、储、运，到2025年实现民航机场和航班一次性不可降解塑料消费强度较2020年显著下降；加强航空器噪声污染防治，研究构建以用地相容管理和运行程序优化为重点的航空器噪声治理体系，未来实现大型机场基本具备航空器噪声事实实时监测能力；加强机场区域污水治理，促进非常规水循环利用。

在建筑节能方面，采用绿色建材和绿色施工工艺进行施工建设，选择具有节能环保可循环利用等特点的建筑材料，加强装配式建筑技术应用，降低施工现场对周围环境的，提高建筑物能源的利用效率，加大建筑材料循环利用，减少建筑垃圾的产生。

在运营管理方面，不断提高管理效率，一方面积极推进空管新技术研发应用，全面提升航班整体运行效率，降低航空飞行活动对生态环境的影响；另一方面促进机场能源管理系统建设，大力推进机场智慧能源管理系统建设，提高能源使用与监控效率。

在用能方面，积极探索能源转型。一方面是传统能源清洁利用，推挤可持续航空燃料应用；另一方面是加大新能源布局，利用光伏技术与储能技术结合，建立机场区域微电网，提升新能源发电消纳能力，以达到电力柔性负荷提升。

三、转型金融支持航空绿色可持续发展

当前，我国已形成相对完善的绿色金融体系框架，并在相关领域实践中取得一定成效。但我国现行绿色金融体系所涵盖的绿色产业和项目主要覆盖绿色低碳产业，较少涉及碳密集行业向低碳转型的经济活动和项目。因此，以民航业为代表的碳密集行业，一直游离在绿色金融支持范畴以外。转型金融作为绿色金融的补充，则有效缓解了碳密集行业的绿色发展资金问题。民航业的低碳转型活动已经被一些国家政府部门、金融机构、交易所纳入转型金融支持框架内，相关机构陆续发布了关于航空业转型活动的界定和筛选标准。

随着国际及国内部分航空公司和租赁公司将航空低碳转型目标设为可持续发展挂钩融资结构下的关键绩效指标(key performance indicators, “KPI”)和可持续发展绩效目标(sustainability performance targets, “SPT”)。2021年年初，中国建设银行分别发布了《转型债券框架》，明确将“航空运输”列为转型债券募集资金投入的合格项目之一，合格条件及示例为：降低航空运输过程的碳排放/能耗、以及研究与开发可降低航空运输碳排放或能耗的技术。银行间市场协会也于2022年在银行间市场推出转型债券产品。《关于开展转型债券相关创新试点的通知》(中市协发[2022]93号)中明确支持八个行业的产能等量置换，而“航空”被列为八个试点领域之一。交易所市场也推出了低碳转型公司债券，用于支持存量碳排放产业转型升级。《公司债券发行上市审核规则适用指引第2号——特定品种公司债券(2022年修订)》(上证发[2022]85号)规定募集资金总额的70%需投向低碳转型领域。关于低碳转型领域的定义，在《高耗能行业重点领域节能降碳改造升级实施指南(2022年版)》包括了航空航天产业。

2023年12月21日，《上海市转型金融目录(试行)》正式出台。 经过第三方评估机构认证，春秋航空实施的节能降碳措施符合《上海市转型金融目录(试行)》目录要求的降碳路径，目前吨公里二氧化碳排放水平已达到目录的先进值要求。在上海市地方金融监督管理局指导下，2023年12月27日，浦发银行完成3.1亿元转型贷款业务落地，用于支持春秋航空股份有限公司保持行业先进碳排放水平、降低融资成本，为传统碳密集行业——航空运输业的绿色低碳转型贡献力量。

四、未来展望

(一)完善政策体系建设，引导民航业低碳转型

截至目前，全国已有湖州、重庆、天津、上海、河北五地出台了地方转型金融目录或标准，但涉及航空业的仅上海一地。未来通过各地政府对转型金融的认识不断加深，逐步扩大转型金融覆盖领域，以上海为起点将航空业等碳密集行业纳入转型金融支持范畴。不断完善的政策体系建设，有利于引导民航业低碳转型。

(二)发挥转型金融支持优势，引导资金支持民航业绿色转型

转型金融作为绿色金融的延伸和补充，覆盖包括航空、石油和天然气、采矿等在内的棕色产业，拓宽金融支持绿色发展产业范畴，有利于实现全行业绿色可持续发展。以民行业为例，碳密集行业转型同样面临高成本问题，专项资金的注入可以激活转型动力。发挥转型金融优势，引导资金流向民航业，助力我国民航业绿色可持续发展。

(三)转型金融标准与ESG指标协同，通过强关联降低监管风险

受联交所、上交所、深交所、国资委等机构的监管要求，ESG监管已覆盖我国民航业大部分企业。因此，在转型金融标准制定和ESG指标设定过程中，互相借鉴，并充分考虑行业的差异，使企业能结合现实情况在追求ESG评级和自身盈利之间更好地寻求动态平衡，同时有效降低监管风险，避免“漂绿”、“洗绿”现象发生。

作者：

鲁 冀 中央财经大学绿色金融国际研究院副理事长

张琦彬 中央财经大学-北京银行双碳与金融研究中心研究员

高景天 中央财经大学绿色金融国际研究院科研助理