2019年5月20日，交通运输部等十二个政府部门和单位联合发布了《绿色出行行动计划（2019-2022）》，旨在进一步推广绿色出行方式，加快充电基础设施建设，完善绿色公共交通设施，以及加强互联互通和信息系统发展。
多年来，中国致力于不断提升国内公共交通服务，至今已形成了广泛覆盖于城市和城际的现代化公共交通服务网络，其覆盖密度远远超过发展水平相当的其他国家，甚至许多发达国家。
在如此跨越式发展背后，中国有以下三点发展值得关注：
- 高铁的建设与发展
- 地铁的建设与发展
- 电动巴士的应用、调配与发展
基于以上三点，本文将着重概述近年来中国绿色公共交通的发展，并为“一带一路”沿线国家从中获益提出相关建议。
一、中国绿色公共交通的发展
凭借过去15年里政策、财政和技术支持的不断加大，中国的公共交通系统已摆脱了对传统公交和铁路的过度依赖，甚至超越了大多数发达国家的发展水平。这样的变化不仅给人们的通勤和游玩带来了便利，更是显著降低了中国的碳排放强度(单位乘客公里碳排放量)。这个领域的相关建设、运营和投资活动也为中国在绿色交通创新方面积累了丰富的设备制造和运营经验，可供其他国家借鉴参考。
（一）高铁
2007年，中国仅有一条高铁线路（时速200公里以上），即全长为404公里的秦沈（秦皇岛-沈阳）客运专线。2011年，中国仅用了4年时间，一跃成为世界上高铁线路最长的国家，总里程达到约8500公里。截止2019年底，中国预计将建成3万公里的高速铁路网，连接约200个城市。
此前，中国的高铁建设大多依赖于德国西门子、法国阿尔斯通和日本川崎重工等发达国家企业的技术转移。现在，中国中车股份有限公司等国有企业已能够在铁路设计、建造等全部环节实现独立自主，并创造了多项世界纪录，例如世界上最快的常规列车服务(北京-上海)和世界上运营时间最长的高铁线路（北京-广州）等。
高铁的建设成本一般在每公里3000万元人民币(胶济客运专线)和每公里2.04亿元人民币(成灌客运专线)之间。为此，除了政策性银行等公共财政机构提供主要资金来源以外，民间筹资渠道也在逐步拓宽。例如，2019年4月，民营企业复星与其它大型财团联合签署了一项协议，将为浙江省首条全长267公里的民营高铁（杭州-台州）提供资金支持。[1]
由此可见，得益于对领先技术的掌握、对国际经验的快速学习以及在建筑许可和公共投资方面的强有力政策支持，中国在高铁建设发展方面已独具优势。
（二）地铁
北京、香港、天津分别于1969年、1979年和1984年修建了中国历史上最早的三条地铁。随后在1993年，上海也拥有了第一条地铁线路。但是，直到21世纪初，中国的各大城市才开始加快地铁及地铁站等相关设施建设，中国地铁才真正开始广泛为人民生活出行带来便捷。以北京和上海为例，北京和上海的地铁运营线路总长已分别从2000年的53和65公里提升至2019年的628和676公里，成为了世界上规模最大的两项地铁系统。
图1：北京和上海地铁新建里程统计
来源:根据公开数据整理
如今，中国有35个城市开通了地铁线路，其中25个城铁线路于2010年后投入运营，另有6个城市正在开展地铁建设项目。
图2：中国城市地铁启用年份统计
来源:根据公开数据整理
2018年，中国地铁客运量达到约230亿人次，大约是日本这一全球第二大商业地铁系统的4倍。
在无现金支付技术方面，中国的地铁系统同样处于领先地位。乘客可以使用二维码和近场通信（NFC）技术来支付费用，深圳等城市的地铁甚至已采用了人脸识别付费方式。相比之下，纽约地铁直到2019年6月才推出其首个无现金支付系统。
虽然地铁为大众出行提供了方便和绿色的选择，但多项研究表明，地铁站周边地区的住宅房产价格也有所上升。[2]这说明，地铁的投资回报应考虑更多的因素，而不仅仅是地铁票价，更何况地铁的建设运营成本往往无法通过地铁票价来全部收回。
由此可见，中国在地铁建设速度、日常运营和新技术应用方面有丰富经验。今天中国地铁行业的繁荣也离不开大量的公共投资，以及政策目标和利益(比如房地产价格上涨)的结合。
二、中国城市电动巴士的发展
2017年，深圳成为世界首个实现公交全电动化的城市。据上海市交通委员会估算，这些已投入使用的16000辆电动巴士每辆每年可减少365吨二氧化碳排放、28公斤氮氧化物排放以及26公斤其他特殊废弃物排放。这些数据包括了城市现有发电设施产生的污染。[3]据彭博社报道，自2011年以来，中国电动巴士的使用已经取代了2%的石油消耗。[4]
截至2018年底，全球约有42.5万辆电动巴士，其中中国有42.1万辆，占世界存量的99%。[5]相比之下，阿姆斯特丹拥有2018年欧洲最大的电动巴士车队，共计约100辆。[6]
在全球电动巴士市场迅速增长的背景下，中国的比亚迪和宇通成为了全球最大的两家电动巴士生产商。2019年2月，比亚迪的电动巴士生产量已突破5万台。[7]
中国电动巴士产业的成功，不仅得益于政府的财政补贴，还得益于企业家的政治野心和当地在电池等方面的技术优势。
中国的电动巴士发展经验，尤其是在硬件（巴士本身）、规划（如充电设施等）以及运营（如充电要求等）方面的优势值得“一带一路”沿线国家借鉴和推广。
三、中国绿色出行经验给“一带一路”沿线国家带来的启示
中国在建设、融资和运营等各个方面都有充足的专业知识，以运行和管理着覆盖范围如此之广的公共交通网络。中国也应当将相关专业知识与他国共享，支持“一带一路”沿线国家实现绿色出行转型。
在过去几年，凭借“一带一路”倡议，中国已成为支持新兴经济体基础设施建设的最重要投资者之一。中国已参与了多个国家的城际列车系统和地铁建设项目，并出口电动巴士至许多国家。仅过去5年，中国就在全球范围内投资了近750亿美元用于支持铁路系统建设，其中尼日利亚、马来西亚和印度尼西亚是最大受益者。[8]
图3：中国用于铁路系统建设的投资金额及分布（单位：百万美元）[9]
其中，示范性项目包括：
- 投资2.5亿美元建设的贝尔格莱德（塞尔维亚首都）– 布达佩斯（匈牙利首都）高铁
- 由中国国家开发银行提供部分贷款的印尼雅万高铁
- 由中国铁建正在建设中的俄罗斯首都莫斯科4.6公里地铁延伸线
- 由中铁六局建设的越南首都河内19.7公里地铁线路
- 比亚迪和银隆品牌的电动巴士在世界30多个国家的应用（美国和印度是比亚迪最大的海外市场，分别购买324和290辆比亚迪电动巴士）
图4：2013-2018年间比亚迪和宇通的电动巴士出口数据及分布
来源:根据公开数据整理
遗憾的是，在“一带一路”沿线国家对绿色出行的需求日益强烈的同时，中国的绿色出行方式，尤其是高铁、地铁和电动巴士仍未能在这些国家得到推广从而解决问题。目前的总体情况是，比亚迪和宇通的出口电动巴士数量仅略多于2000辆(见图4)，国际高铁建设仍处于起步阶段，地铁建设也仅涉及为数不多的几个“一带一路”沿线国家。
建设成本之高、硬件购置成本之高、交通系统运营和维护成本之高，以及政策支持不完善和规划能力薄弱，是绿色公共交通难以创新的主要原因。因此，中国应当抓住机遇，履行使命，分享设施建设、政策制定和资金支持方面的经验，帮助“一带一路”沿线国家用创新实现绿色公共交通的飞跃式发展。
四、建议
中国已成功走上向绿色出行转型的道路，并形成了由经验丰富的投资者、建设公司、创新型企业（即全球领先的创新型硬件设备供应商和运营商，如高铁、地铁、电动巴士供应商和运营商）等多方参与的创新型生态系统。2019年5月《绿色出行行动计划（2019-2022）》的发布将继续扩大中国的绿色出行系统的内外部影响力。
“一带一路”沿线国家应抓住机遇，与中国通力合作，建立适合本国国情的绿色出行系统。为此，中国和沿线国家的利益相关者应当注意以下几点：
- 允许采用混合融资等新模式。这意味着，在实践中，巴士运营公司只需支付常规巴士费用，而电力供应商承担电动巴士的额外成本。同时，电力供应商可通过为巴士提供电力来获取额外利润，而巴士运营商也相应节约了大量燃料费。这种名为PAYS的融资模式目前已在南非等国使用。
图5：公共汽车电气化的即存即付模式
来源:Clean Energy Works/Climate Policy Initiative
- 为覆盖范围更广的城市发展项目（包括城市房地产项目）设立联合基金。中国和地方投资者可（在中国国家开发银行或中国进出口银行的帮助下）设立共有基金，支持绿色出行（如地铁等）及相关房地产发展并从中获利。地方政府可根据需要制定相应政策，更好地引导资金流入公共交通领域，规范基金获利模式。
- 设立地方能力建设和创新项目，本着自愿原则，鼓励中国创新型企业与当地利益相关者分享投资和技术经验，包括提供辅助服务(如建设、充电基础设施、维护、运营)等。这也将促进当地经济加速增长。
- 地方政府应为绿色投融资制定更加有效的激励措施，通过减税、补贴或特设绿色债券等方式鼓励绿色出行投资。这一举措有望将公共交通方式的价格控制在合理范围内，从而惠及社会各收入阶层。
- 提高绿色交通技术的效率规划。在帮助当地规划绿色出行系统时，中国的大数据分析供应商应因地制宜，充分考虑到当地利益相关者的需求和习惯，并与当地的政策目标（如城市分区等）相协调。
参考资料
[1] “China’s First Private High-Speed Rail Project Gets $4 Billion...,” Reuters, April 27, 2019, https://www.reuters.com/article/us-china-railway-idUSKCN1S304G.
[2] E.g. Dongfang Zhang and Jingjuan Jiao, “How Does Urban Rail Transit Influence Residential Property Values? Evidence from An Emerging Chinese Megacity,” Sustainability 11, no. 2 (January 20, 2019): 534, https://doi.org/10.3390/su11020534.
[3] Zigor Aldama, “Taking Charge: China Leaves World behind in Electric Bus Race,” South China Morning Post, January 18, 2019, https://www.scmp.com/magazines/post-magazine/long-reads/article/2182466/powered-state-china-takes-charge-electric-buses.
[4] Dan Murtaugh, “How Much Oil Is Displaced by Electric Vehicles? Not Much, So Far,” March 19, 2019, https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-19/how-much-oil-is-displaced-by-electric-vehicles-not-much-so-far.
[5] Brian Eckhouse, “The U.S. Has a Fleet of 300 Electric Buses. China Has 421,000,” May 15, 2019, https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-05-15/in-shift-to-electric-bus-it-s-china-ahead-of-u-s-421-000-to-300.
[6] Editorial, “Electric Bus, Main Fleets and Projects around the World,” Sustainable Bus (blog), October 2, 2018, https://www.sustainable-bus.com/electric-bus/electric-bus-public-transport-main-fleets-projects-around-world/.
[7] Mark Kane, “BYD Produced 50,000 Electric Buses In Nine Years,” insideEvs.com, February 11, 2019, https://insideevs.com/news/342760/byd-produced-50000-electric-buses-in-nine-years/.
[8] Scissors Derek, “China Global Investment Tracker 2018,” China Global Investment Tracker (Washington: American Enterprise Institute, January 2019), http://www.aei.org/china-global-investment-tracker/.
作者：
Christoph Nedopil Wang 中央财经大学绿色金融国际研究院“一带一路”研究室负责人
