近日，交通运输部、中央宣传部、国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、财政部、生态环境部、住房城乡建设部、国家市场监督管理总局、国家机关事务管理局、中华全国总工会、中国铁路总公司12部门和单位联合印发《绿色出行行动计划(2019—2022年)》(简称《行动计划》)，旨在深入贯彻落实党的十九大关于开展绿色出行行动等决策部署，进一步提高绿色出行水平。本文从《行动计划》出发，具体分析了相关领域的政策发展空间，同时从绿色金融角度出发，对于金融支持绿色出行发展做出了展望。

一、《行动计划》进一步提升绿色出行领域发展政策空间

（一）绿色交通政策完善，提高绿色交通措施可实施性

近年来，随着生态文明建设重要性不断加码，以及我国供给侧改革的持续进行，交通运输行业能源结构调整目标明晰，绿色交通的理念不断得到强化，从顶层设计、具体执行、标准体系等方面建立了一套完善的标准体系。

2012年底，华北地区“雾霾”引发公众普遍关注，机动车作为大气污染的主要污染源自然是治理的重中之重。2013年国务院出台“大气十条”，就机动车污染防治做出了具体的规定，包括加强城市交通管理、提升燃油品质、加快淘汰黄标车和老旧车辆、加强机动车环保管理、加快推进低速汽车升级换代、大力推广新能源汽车等方面，绿色交通的理念首次得到强调和重视。

2017年，党的十九大报告中明确指出，“倡导简约适度、绿色低碳的生活方式，反对奢侈浪费和不合理消费，开展创建节约型机关、绿色家庭、绿色学校、绿色社区和绿色出行等行动”。从顶层设计的层面进一步确立了绿色交通的发展方向，考虑到交通与每个人日常生活息息相关，交通运输业的高质量发展主要措施包括减少污染源尾气排放、调整能源结构、改变公众出行习惯等。

之后，以绿色交通为核心，政府发布了一系列政策对具体措施、目标、标准体系进行了调整和细化，绿色交通得到快速发展。2019年5月发布的《绿色出行行动计划（2019-2022）》深入贯彻了党的十九大报告中关于发展绿色交通的相关条款，在绿色交通发展到一定阶段之后，针对之前绿色交通发展过程中遇到的瓶颈和痛点对具体目标和侧重点进行了调整，是进一步提高绿色交通措施可实施性的指导性文件，具有很强的实践意义。

表1 近年绿色交通相关政策文件

（二）绿色交通宏观设计贴合规划，推进绿色交通网络建设

《行动计划》中既有贴合规划层面的宏观设计，又包含限制小汽车等侧重点调整的细节内容。贴合规划层面的宏观设计，主要内容为构建完善的综合运输服务网络：

一是全国范围的交通网络建设，如城际铁路的建设、长途汽车的限制、联程联运的推进。根据有关数据显示，2015年，公路能耗占所有交通运输方式的71%，是交通运输行业的主要能耗来源。针对公路客运货运能耗均大的情况，《行动计划》采取了减少普通公路使用，加快退出长途客运等方式宏观控制公路能耗。

图1 2015年各种交通运输方式能耗占比

图2 2015年各交通方式客货运能耗对比情况（万吨标准煤）

二是城市范围的交通网络建设。主要包括两个方面，分别是公交出行的鼓励、慢行系统的建设，通过改善出行体验，基础设施建设等方式正向引导市民出行习惯绿色化，创造绿色出行的有利条件，鼓励公交、自行车、步行等清洁环保的出行方式。

（三）降低小汽车使用强度，绿色交通必然要求

《行动计划》中提出，要求各地探索降低小汽车使用强度的相关政策，探索实施小汽车分区域、分时段、分路段通行管控措施，合理规划建设停车设施,推广实施分区域、分时段、分标准的差别化停车收费政策。这是国家部委文件中首次出现降低小汽车使用强度的字眼。一方面，希望以此来解决城市拥堵问题，提高市内交通的流畅度，改善市容环境。截止2018年12月，我国机动车保有量3.27亿量，其中汽车2.4亿辆，271个地级市中机动车保有量超过100万辆的有40多个，但城市规划相对比较落后，不断增长的机动车保有量和相对有限的道路资源之间形成了鲜明的对比，造成了道路的拥堵。

另一方面，通过减少行驶机动车的数量减少汽车尾气排放总量，达到大气污染防治的目标。据北京强霾研究结果显示，机动车是PM2.5的主要来源。北京年平均PM2.5排放中，燃煤占26%，机动车19%，餐饮11%，工业10%。2015年1月的强霾中，北京机动车排放贡献最大，占25%，其次为燃煤19%和外来输送19%；京津冀地区的主要污染来源则是燃煤34%、机动车16%和工业15%。[1]从某种程度上说，限制小汽车使用强度是现有技术条件下大气污染治理的必然需求。

图3 京津冀地区PM2.5来源分析

（四）针对当前发展痛点，新能源汽车侧重点调整

《行动计划》针对当前新能车发展过程中遇到的痛点问题提出了解决措施，包括鼓励非私家车（如旅游观光车、清扫车等）使用新能源车、加快充电基础设施建设等。

受到补贴退坡抬高购置成本、充电基础设施不完善等因素影响，私家车使用新能源车目前主要驱动来自于部分地区牌照限制以及汽车尾气排放标准进一步提高的预期，私家车中新能源车的使用范围遇到了一定的瓶颈。政府首先鼓励非私家车使用新能源车，主要考虑到非私家车更换受行政命令影响更大，执行力更强，涉及数量相对较少，便于收集统计使用过程中遇到的问题，总结改进利于新能车市场的普及发展。

加快充电基础设施建设。截至2018年5月，我国充电桩共计约70.8万个，但新能源车保有量已经突破200万辆，充电桩数量上远无法满足电动汽车的充电需求，充电难的问题突出。[2]除此之外，充电桩还存在公共充电桩利用率差别化的现象，部分人流密集的地方充电桩使用率较高，其余地区公共桩使用率极低，目前全国公共桩平均使用率为4%，北京、上海更是低至 1.3%，公共桩建设运营全生命周期普遍亏损[3]。加快充电基础设施建设，合理规划布局，提高新能车用户的使用体验，有效引导新能车的普及使用和发展。

二、绿色金融支持绿色出行相关领域发展潜力巨大

与绿色出行发展相匹配的资金支持需要进一步发挥绿色金融的作用。未来，政府有关部门应适时出台金融政策进行引导，强化金融服务支持，逐步推动鼓励融资工具的创新，包括股权融资、债务融资、产业发展基金等，多管齐下通过绿色金融支持绿色出行的发展。

（一）科创板为绿色出行相关股权融资提供新机遇

综合来看，在当前的宏观经济金融政策的背景下，对于绿色出行领域所涉及产业链的扶持力度正不断加大。对于相关企业来说，自身的技术指标较高，创新能力较强等特点，形成了深度利用多层次资本市场进行融资，特别是利用科创板等新型股权融资工具进行融资的可能性。

在当前证监会等监管部门发布的一系列关于科创板的监管细则中，绿色出行所涉及的高端装备制造，新能源、节能环保等相关条目，作为科创板的重点支持方向位列其中。对于相关领域的企业来说，早期项目和企业可以作为VC和PE等风险投资的主要标的，达到发行条件后，可以将科创板作为重要退出渠道。与此同时，未来科创板实行的注册制，以及投资者条件限制等规则，有利于实现一些绿色出行的相关企业，一定程度上解决一级市场发行定价和二级市场估值水平市场化接轨的问题，避免一些类似于借题炒作等当前股权融资市场的情况发生，从而引导对于绿色出行相关主题的资源优化配置。

（二）促进相关领域绿色债券创新发展的空间巨大

从当前绿色出行涉及的相关领域的绿债发行情况来看，当前的《绿色债券支持项目目录（2015年版），以及发改委最新发布的《绿色产业指导目录（2019版）》都已将新能源汽车，充电桩及配套设施及其他绿色出行的相关内容列于其中，并已有北汽、比亚迪、吉利等车企，国家电网等相关能源企业，贵阳公交、扬州公交等公共交通领域企业发行了相关募投方向绿色债券、绿色资产证券化等相关债务融资产品。

从未来发展情况来看，随着国家对于支持绿色出行相关宏观政策的逐步落地，相关领域绿色债券的发行规模有望进一步扩大。在实操的过程中，现有一些政策上的空间，可以进一步进行利用。如车企可以通过发行绿色债券用于绿色并购。当前，有关证券监管部门已经通过问答等窗口指导方式，许可了将绿色债券募集资金用于收购相关企业。在当前车企迫切需要提升技术能力的情况下，可以将通过发行绿债进行境内境外并购作为重要的参考选项。

推动新能源相关技术的研发和创新，也可作为未来发行绿债的重点支持方向。2016年5月，吉利汽车通过发行离岸绿色债券支持了其位于伦敦出租车的公司设计、开发及生产具有零排放能力车辆所需的融资或再融资。北汽也通过发行绿色债券支持了其位于株洲的新能源汽车生产基地建设和技术研发。

通过绿色资产证券化进行相关融资的增量空间十分巨大。一些已有的如新能源公交收费权资产证券化产品、新能源汽车贷款资产证券化产品可作为相关企业的债务融资的可选方案进行探索和实践。

此外，有关部门还应进一步统一相关标准。如我国工信部定义的新能源汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车；《绿色债券支持项目目录（2015年版）》新能源汽车的界定条件则为电动汽车、燃料电池汽车、天然气燃料汽车。未来在出台新版绿债目录时，可以考虑对相关标准进行统一。

（三）政府、企业、金融机构可以考虑建立盈利性的相关产业基金

在实际发展过程中，绿色出行领域的相关企业对于拉动地方经济发展发挥着重要作用。其中涉及的汽车和相关新能源装备制造，绿色公共交通，以及其他配套基础设施建设，一方面已经成为地方财政收入的重要来源，同时对有效撬动地方就业和公共事业发展具有重要作用。

在实操过程中，地方政府可以土地、政策或资金方式参与，在相关产业基金中占有重要地位。与此同时，企业可以利用在相关领域的专业能力，有效提升基金投资的专业程度，并通过与政府合作提升基金撬动社会资本进入的能力，优化产业连布局，使企业实现规模化扩大；此外，金融机构的专业能力可以提升相关基金风险的控制能力，提供一些在基金架构、募投项目选择，风控工具等方面的可选措施，从而保证盈利与风险的动态平衡。

（四）推广ESG理念，保证绿色出行相关领域实现商业可持续

当前在绿色出行相关领域的产业链上游一些企业的制造和生产过程中，仍然存在相当规模的环境污染问题，受到环保处罚的情况时有发生。与此同时，部分企业仍然存在员工福利，公共安全以及其他各种类型环境（E）、（社会）和治理（G）问题。

因此，在企业和资本市场两个层面，推进ESG相关信息披露，提升对于ESG理念的理解程度，把环境、社会和企业自身治理、创新的水平进行指标化衡量和引导，应该在未来由监管、企业和金融机构共同推动实现，以此保证绿色出行全产业链真正具备换进和社会效益，实现经济效益与责任的统一，保证绿色出行相关领域的商业可持续。

附注

[1] http://www.sohu.com/a/48545362_354316

[2] https://www.jianshu.com/p/23cc1c013ce5

[3] 沈明辉, 刘宸. 充电桩行业快速发展: “智慧慢充桩+大功率快充站”是未来方向. 2019-04-23.

作者：

马庆华 中央财经大学绿色金融国际研究院研究员

刘苏阳 中央财经大学绿色金融国际研究院研究员，传播中心负责人

指导老师：

王遥 中央财经大学绿色金融国际研究院院长、教授