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IIGF观点 | “双碳”背景下中国绿色机场的发展路径与比较分析(下)

发布时间:2022-09-21作者:金蕾 何明杰 施懿宸

“十三五”期间,中国民航的旅客周转量在国家综合交通中的比重提升到了33%,同时中国民航也成为全球第二大航空运输系统,这标志着我国从民航大国进入民航强国的关键发展时期。在《“十四五”民用航空发展规划》与“双碳”1+N政策体系的总布局之下,绿色航空的发展理念通过政府、监管、行业协会、企业等市场多方的协作实践,在绿色机场的节能减排、环境保护、人文共治等工作上取得了一批标志性成果,为未来国内绿色机场的推广与发展奠定了重要实践基础,积累了宝贵的制度经验。本文将梳理绿色机场的概念起源,以国内外有关研究与政策作为切入口,对绿色机场实践案例进行比较分析,并对我国绿色机场的可持续发展路径做出展望。


本篇将在上篇基础之上,以新加坡樟宜国际机场和北京大兴国际机场为例,就国内外绿色机场建设实践与碳中和路径进行比较分析,并对我国绿色机场可持续发展提出相关建议。



一、国内外绿色机场发展路径比较分析


(一)新加坡樟宜国际机场(Singapore Changi Airport, SIN)


新加坡樟宜国际机场在亚洲乃至世界范围内远近闻名,其多次蝉联各类国际机场评价桂冠(见表1)。

表1 新加坡樟宜国际机场获奖列表(部分)


资料来源:由新加坡樟宜国际机场公开资料整理

樟宜机场集团非常重视其可持续发展与绿色机场建设。早在2009年10月,SIN的3号航站楼被评为绿色建筑金奖,并于次年获得了首届最佳绿色服务提供者的年度亚、废弃物管理与人员管理等为机场的可持续、绿色与低碳发展助力(见表2)。

表2 新加坡樟宜国际机场可持续发展报告摘要(部分)

资料来源:根据CAG SUSTAINABILITY REPORT 2021整理,报告遵循Global Reporting Initiative (GRI) Standards


(二)北京大兴国际机场(Beijing Daxing International Airport, PKX)


北京大兴国际机场定位为大型国际枢纽机场,是国家发展一个新的动力源,支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽。在过去的两年中,北京大兴国际机场斩获国内绿色发展领域诸多荣誉与认证(见表3),并全力打造“四型机场”新标杆,积极履行社会责任,努力探索绿色机场的社会、环境和经济综合价值。

表3 北京大兴国际机场获奖列表(部分)

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资料来源:由北京大兴国际机场公开资料整理


根据北京大兴国际机场《企业社会责任报告(2019-2021)》披露,北京大兴国际机场秉持“环境友好”的理念,在水、气、固、土、声等方面严格执行国家生态环境保护政策标准,着力推进“蓝天、碧水、净土”三大保卫战(见表4)。


表4 北京大兴国际机场企业社会责任报告摘要(部分)

资料来源:根据北京大兴国际机场《企业社会责任报告(2019-2021)》整理


(三)比较分析与策略分析


根据相关信息披露报告显示,北京大兴国际机场(PKX)与新加坡樟宜国际机场(SIN)作为各自国家内领先的绿色机场建设方,在可持续领域均有各自实践亮点和影响力。尤其是北京大兴国际机场在建设具有中国特色的绿色机场过程中对于建设细节、技术构想、概念阐释与实践成果等方面比新加坡樟宜国际机场的绿色化打造的更丰富、更完整。这充分体现了北京大兴国际机场短短两年的可持续发展历程是飞跃式的,这些成就也是我国机场逐渐追上并终将在未来超越国际一流水平的缩影。但同时,在相比之下,北京大兴国际机场在披露内容、报告形式及实践深度方面仍有提升空间。对于北京大兴国际机场来说,如何讲好自己的故事,如何讲好中国民航机场绿色发展的故事,如何讲好双碳新时代的中国故事仍值得进一步探讨与深思。


1.在披露内容上


对比:新加坡樟宜国际机场用图谱、路线等可视化的方式展示了环境足迹与碳排放足迹这两个至关重要的环境评价体系在机场发展中的具体情况,并根据不同主题披露了全周期内机场足迹数据,而北京大兴国际机场则是忽略了这一部分内容,仅用概括性描述的数字和文字对机场的碳排放管理进行了阐述,缺乏全面碳足迹的披露。


改进策略:北京大兴国际机场应重点围绕环境足迹评价体系指标,从水资源集约节约(饮用水、循环水等)、固废处理(废物处理重量、质量、数量、循环率等)、空气质量(一氧化碳、铅、一氧化氮、二氧化氮、呼吸性粉尘、二氧化硫等)、能源(柴油、航空煤油、汽油、电力等)等方面构建并披露属于北京大兴国际机场自己的全周期环境足迹图谱,同时要重点披露全周期碳排放足迹图谱,严格遵守ACI碳排放机场认证与GHG协议规定,按照三种规定范围分别统计碳排放总量并以精确到每个地面工作单元或组的颗粒度披露相关碳排放数据。最后,北京大兴机场作为中国民航机场新兴力量应尽早统一上述图谱制图格式与风格,形成自己的披露风格与标准,力争走在国内、国际民用航空行业披露的最前列。


2.在报告形式上


对比:新加坡樟宜国际机场用“战略-目标-规划-数据-案例”的思维逻辑和行文格式清楚地展现了机场对于自身可持续、绿色、低碳发展的认识与理解,直观、客观地在不同领域将自身的问题与亮点,通过横向及纵向分析比较,凸显出在可持续发展领域的先进性。而北京大兴国际机场采用单一的模块化处理,模块之间相对独立缺乏逻辑联系,报告缺乏连贯性与整体性。


改进策略:北京大型国际机场应当牢牢把握“人”与“机场”这两个关键要素,有机结合机场建设、机场管理、机场发展与机场文化,从案例、实例出发,以数据、科技为支撑,突出北京大兴国际机场与伙伴、利益相关者、其他机构与旅客之间的紧密联系,对机场的重要发展目标、发展战略向社会公开披露规划与落实现状,并且不仅要丰富完善从自身的视角出发讲述机场的故事(脱贫攻坚、志愿服务、社会保障等),更要引入第三者、旁观者的视角,邀请合作伙伴、商业伙伴在机场的建设、管理、运营的过程中加入机场文化的建设并相应披露在报告之中,为报告添加更多人性化、人情味的内容,使报告在对北京大兴国际机场的理念、信念、目标与形象进行全面、客观的宣传时更有共情力、说服力、信服力。


3.在实践深度上


对比:新加坡樟宜国际机场将机场本身发展与国际标准、联合国发展目标等国际指标与体系深度绑定,通过经济、文化和社会等多角度讲好机场发展的故事,致力于成为国际机场的引领者,立足世界民航业发展,为自身扩大国际影响力,积极主动参与国际合作与实践。而北京大兴国际机场并未充分涵盖或是有机结合国际航空领域重点、敏感的环境发展、绿色机场、可持续与低碳等议题,这不利于我国在国际机场的交流中讲好一个中国故事,贡献中国智慧,中国方案。


改进策略:北京大兴国际机场应逐步提升披露报告中对国际议题设置回应的积极性与主动性,首先应以联合国17项可持续发展目标(SDGs)为基础,按照不同机场建设、管理、发展领域对不同SDG主题规划详细日程表与具体的执行措施并披露报告。其次,要以17项可持续发展目标的169个具体目标为蓝本,研究建设符合中国民航局现阶段相关政策、指引,与北京大兴国际机场现阶段发展匹配的发展框架,对已经取得国内、国际领先水平的成果进行重点国际化宣传(绿色建筑、花园机场、海绵机场等),对规划中的重要项目,应尽早实现对标、对齐、引领、超越、自主提出等各项标准化过程,并以此为基础积极参与国际民航机场绿色建设、绿色发展、零碳低碳、环境保护等议题相关的,由智库、咨询公司、行业协会、国际媒体、拥有咨商地位或民用航空领域拥有重要话语权、议题设置能力的国际组织等国际机构开展的研讨、咨询、发布、论证、学术等国际会议,积极拥抱国际化民航绿色机场标准建设并做出属于北京大兴国际机场的贡献。



二、我国绿色机场可持续发展的展望与分析


世界正经历百年未有之大变局,而我国也已从“十四五”规划全面开启社会主义现代化国家新征程的第一个五年,进入中国履行2030年碳达峰承诺的关键时期。对于中国民航绿色发展来说,内外部环境日新月异,全球脱碳进程加速,国内机场绿色转型结构性矛盾突出,在减污降碳协同增效、政策标准机制完善、低碳能源利用效率等方面挑战与机遇并存,开拓绿色机场发展新局面任重道远。


(一) 我国绿色机场可持续发展面临的挑战与机遇


1. 挑战方面


中国民航机场的绿色发展面临结构性、根源性、趋势性挑战和压力。我国民航绿色发展基础尚不牢固,绿色转型动力不强、自主创新能力不足、组织机构不完善、约束激励机制不健全等问题让绿色转型的难度、深度和幅度不断增加,实现机场绿色转型、全面脱碳时间愈发紧迫,加快绿色低碳经济发展、提升中长期碳减排力度愈发重要。


1)能源结构与供给消费失衡,绿色机场能源转型困境加剧


在国内双碳战略总体引领与布局下,中国作为人口最多的发展中国家,民航运输市场需求潜力巨大,机场能源消费将在长期内刚性增长,而我国机场在短期内以化石基燃料为主的机场能源结构无法得到根本性改变,包括航空煤油为主的民航能源消耗结构与化石燃料为主的地面移动单元能源消耗结构,对绿色机场的能源绿色转型带来前所未有的挑战。


2)脱碳技术与转化应用脱钩,绿色机场科技支撑薄弱


国内先进机场深度脱碳技术与成果无法实现可持续的规模化应用,无法形成系统的国内机场绿色转型蓝本,缺少顶层架构与指引,缺乏规模化应用经验,单个机场转型案例难以起到联动、连带绿色机场转型作用,包括绿色建筑(结构设计、集约热能、绿色光能、绿色装潢、绿色建材等全周期建设体系技术)、绿色规划(机场改建、扩建、新建、机场辐射地区、临空经济区、机场地下管道区、城市缓冲区、城市衔接等)、绿色转型辅助(机场转型管理系统、机场环境管理系统、机场能源管理系统、机场智慧数据平台等)、清洁能源供给(绿电、可再生水、循环风控系统、废物处理)等。


3)顶层设计与监管体系缺位,绿色机场自律执行不力


国内碳排放评价、碳足迹认证等指标体系仍处于试行试验阶段,难以有效评价机场实际碳排放量,有效锚定碳足迹、环境足迹等指标图谱。政府无法有效监管、监测机场碳排放含量与相关环境指标的变化情况,从政府制定节能减排治理体系构建到机场落实节能降碳治理实际效能之间仍可能存在未经核实、鉴证的排碳损耗,并且国内机场可能因上述评价体系的长期缺位而面临碳交易中的碳泄漏风险。


4)人才培养与市场准入无序,绿色机场发展举步维艰


国内绿色机场认证体系、机场碳排放认证体系亟待完善。绿色机场治理与发展涉及能源、管理、环境、工程等多学科交叉,相关研究团队、专业人才认证评价体系空缺,对碳排放、环境足迹等多项指标进行鉴证、认证的第三方机构缺少统一的管理与认证标准,相关开展鉴证、认证的人员缺少统一的管理、相关执照认证与相关技术技能水平认证。此外,现存国内相关鉴证、认证市场精细度低,分工效率低,未有效依照相关指引自发形成与缺位的绿色机场认证体系、机场碳排放认证体系匹配的分级鉴证、认证机构与人才梯队,市场无法有效配置资源,无法有序对接低、中、高不同级别的认证需求与鉴证能力,无法开展相关机构、人才的系统化培训。


2. 机遇方面


我国当前已迈过绿色机场的探索与示范阶段,正处于绿色机场发展推广的关键节点,经过相关政策指导与扶持、机场运行管理模式创新、标准制定监管与指标体系完善、科技赋能绿色减碳等多方面绿色机场的运行实践与研究经验将全方位提升中国机场建设、管理与运行的绿色水平。同时,绿色机场的建设、营运带来的集聚效应还将倒逼机场周边地区进行更完善的空间、资源、环境等绿色规划,吸引绿色金融机构实体参与到机场全周期的绿色发展之中,将为未来国内绿色机场发展与绿色市场深度交融与共建提供新型发展模式,开辟新的发展道路。


1)瞄准后疫情窗口期,注重绿色机场转型成果实效


受新冠肺炎疫情影响,2020年民航运输客座率、载运率、飞机日利用率等指标大幅下降,造成当年民航能源消费和碳排放总量、强度值异常。其中,运输航空单位周转量油耗和二氧化碳排放分别为0.316千克和0.995千克,均较基线下降7%,机场每客能耗与二氧化碳排放分别较基线下降2.6%和8.2%。我国民航机场应充分利用疫情期间低客单带来的低能源、低碳排放而降低能源转型成本的契机,加快疫情期间机场能源绿色转型,并应当抓住后疫情时代机场客流量逐步恢复直至复苏的行业特点,进一步深化推进能源绿色转型并巩固转型基础,提前规划并为碳减排、碳中和乃至碳抵消布局。


2)深化落实专项行动内涵,提升绿色机场综合治理能力


政府、行业协会、企业与机构应当围绕中国民航局开展的绿色民航治理体系建设重点项目、低碳民航建设重点项目、民航污染防治重点项目与绿色民航科技创新和人才培养重点项目,深度合作参与各项政策标准体系建设(如《民用航空飞行活动二氧化碳排放监测、报告和核查暂行管理办法》《民用机场航站楼能效评价指南》等)、打造绿色机场标杆、参与国际交流、推动可再生能源替代与新技术应用行动、完善市场机制建设、科创平台建设与绿色民航人才培养,并围绕民航碳达峰碳中和工作领导小组加强组织建设、规划落实生态文明建设责任制,加强各主体协调配合、发挥政府投资撬动作用、大力宣传推广规划实施成效经验。


3)把握新时代中国国际实践,增加绿色机场标准国际参与度。


根据第一个全球性行业碳减排市场机制,国际民航组织第39届大会气候变化谈判成果《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明——全球市场措施机制》的规定,国际航空温室气体排放增长控制将通过试验期(2021-2023年)、第一阶段(2024-2026年)及第二阶段(2027-2035年)三个阶段实施。其中,试验期和第一阶段各国自愿参与,发达国家应率先参与承担历史责任;第二阶段为国际航空活动全球占比高于0.5%以上的国家或国际航空活动全球累计占比90%以上的国家参与,总体上遵循发达国家与发展中国家责任区分原则。而现阶段,世界各国围绕低碳、零碳、负碳技术标准和产品装备的博弈更加激烈,中国也已准备向国际民航组织提交《中国民航绿色发展国家行动计划》,分享中国实践和经验,同时,我国应当以此加快国内相关政策指引落地进程,尽早参与建设性国际航空减排、绿色机场谈判与磋商,为推动完善国际机场碳抵消和减排机制做出属于中国的重要贡献。


(二)我国绿色机场可持续发展的相关建议


1. 政府监管方面


第一,政府应当强化顶层设计,开展关于机场碳达峰、碳中和路径研究,编制以机场为主题的中长期低碳发展路线图以及基于碳汇市场的减排机制实施方案、循环发展指引等。第二,政府应当加大对绿色机场建设的政策倾斜与帮扶力度,为绿色机场的新建、扩建与改建专项规划制定简化审批手续,推动绿色规划体系完善,充分结合已有案例的实践经验,为技术论证、审查审定等重要前置规划搭建覆盖设计、建设、运输、核验、运营、管理、报废等全生命周期的绿色机场规划体系,充分考虑不同环境、不同气候、不同地理特征,充分结合城市发展定位、城市建设规划、城市自然资源、生态环境、人文景观等要素,为绿色机场提供不同深度、不同类别的规划指引,不断发展、拓宽、深化绿色机场的内涵,并结合实际发展现状与时代要求更新绿色机场规划的技术路线与实施策略,为有能力实现绿色转型但缺乏转型规划经验的机场提供政策指引与大力支持。第三,政府应当制定加大绿色机场建设专项资金支持,提高资金投入效率,加大对绿色机场的激励与补贴。“十二五”期间,民航局曾设立民航节能减排专项资金,共支持了1228个节能减排项目,累计投入15.9亿元,带动行业数百亿资金投入,年碳减排能力超过90万吨。同样的,政府应该设立更多主题专项资金,如绿色建筑专项资金、新能源机场专项资金等,并逐步完善绿色机场转型实效与资金投入绩效挂钩机制,严格审查专项资金明细,可以适当结合企业碳损益表为考察方式之一,纳入资金的规划与管理。此外,政府应当指派专项督察监察成员,核查重大、重点绿色机场项目建设工程,四型机场建设示范工程与绿色机场标杆企业运行情况。对漂绿、存在减排不力、未能起到绿色机场领头作用的企业与个人进行严格审查并立即整改。第四,政府应当联合各研究机构、高等院校等力量组织开展绿色机场专项研究调查,培养对接国际型人才,并结合产学联动先行布局绿色机场高精尖技术领域,推进绿色民航智库建设,打造民航脱碳技术研发与验证实验室,推动建设低碳民航技术创新成果转化服务平台,以期在技术突破、技术应用、技术转化等方面达到国际领先水平。第五,政府应当加快完善研究各项碳排放、碳足迹、环境足迹等重要环境指标评价、审查体系,并加快制定航空燃料可持续评价标准、机场碳排放管理评价办法、机场碳排放监测、报告和核查指南、机场场内新能源车辆及充电设施建设运行规范、机场周围区域航空器噪声监测指南、除冰(雪)废液回收处理规范、到寿飞机无害化拆解标准等,促进国内绿色机场碳减排、环境治理、低碳绿色发展等治理标准的统一。第六,政府应当在十四五期间高质量完成中国国际航空飞行活动二氧化碳排放国家报告、中国航空飞行活动二氧化碳排放责任主体清单、核查机构清单等材料编制和向国际民航组织提交工作,建设性参与国际民航组织第41-42届大会气候变化议题谈判,有效参与国际民航组织环保委技术磋商,加强中国驻国际民航组织理事会代表处能力建设,并积极履行国家承诺,务实有效开展绿色机场有关的国际交流合作,组织开展中欧民航绿色发展合作培训、中美绿色航线合作研究等跨国合作,推动建立发展中国家绿色民航专家协调机制等跨区域建设性提案。


2. 行业协会方面


第一,行业协会应充分发挥自身主观能动性,发布我国绿色机场开展年度咨询报告,发布行业内绿色机场排名,倒逼行业自律,并推动国内、国际碳市场建设,推动建立基于市场碳减排机制的绿色机场减排标准,早日促成中国绿色机场评价体系的构建。第二,加快民航“双碳”企业评价体系试行的首批评价流程,公布评价结果并促进“双碳”企业评价体系自我迭代,引入、参考国内外先进评价体系经验与实践成果,为建立健全国内机场碳排放评价体系奠定基础、积累经验。此外,行业协会应当试点开展碳排放核准、鉴证、认证评价认定工作,为专业技术人才与机构提供有效背书,规范整合市场资源,开展专业特殊技能人才与机构的认定与培养,并逐步完善人才与机构碳排放审查资格认证与国内机场碳排放评价体系的匹配,做到不同级别碳排放的机场由对应专业级别的机构所在的专业级别的审查员进行碳排放鉴证、核准审查工作。第三,行业协会应当积极参与国际交流与国际合作,扩大深度参与国际标准的讨论与制定的数量和质量,同国内港澳台地区进行广泛交流,拓展绿色机场相关标准的实践与检验,提升自身的国际影响力。


3. 企业转型方面


第一,机场的管理集团要建立健全完善的碳足迹、环境足迹监测、核准制度与相关内部体系,设立碳排放监测、监察与核准部门,组建碳排放监测、监察与核准小组,搭建碳排放监测设备技术管理、人才培训培养、碳减排特别行动小组等平台,并定期邀请第三方机构进行相关指标审查,为之后的碳减排、碳中和奠定扎实基础。第二,在环境保护与能源管理方面,机场不仅要严格遵守相关标准并积极参与标准的讨论与制定,还应当建设相应议题的数字化管理平台,这样不仅可以定位自身在行业的发展阶段,也可以复制、转化优质项目的转型经验,例如绿色建筑、机坪管理等涉及合理规划、配置资源的重要减碳议题,采用优化后的数字化转型模式将大大降低机场转型运营成本,从而进一步减少机场转型期间的碳排放。第三,机场应当因地制宜,借鉴或研发绿色低碳技术,比如风能、太阳能、生物质能等多种可再生能源,进一步扩大机场基础设施的清洁能源比例,比如实现机场作业电车全覆盖、新能源设备的购置,深入开展落实蓝天、碧水保卫战,以生态补偿方式积极参与青藏高原、黄河、长江等国家重要生态系统保护和修复工程建设,探索投资生物质能源和经济林等生态产业,促进我国生态系统碳汇增量提升。第四,在机场的品牌建设方面,管理集团应当立足于经济可持续、环境可持续、运行可持续与“人与机场”可持续四大支柱,开展以可持续、绿色、低碳发展为本,以人为核心的机场建设与服务,并贯彻落实我国新时代的发展特点,把握中国绿色机场发展的特殊性,与世界绿色机场发展的普遍性,讲好一个中国绿色机场的故事,贡献中国绿色机场的智慧。


4. 金融机构方面


第一,优化支持发展通航金融、保险等业务,鼓励符合通用航空特色的金融产品创新转型,将通航保险部分与绿色机场的发展挂钩,为机场绿色转型提供更多资金来源,进一步推动银行业、保险业对航空产业的支持力度,优化通航补贴、政策,提高绿色资金使用效能。第二,大力发展航空金融产业化升级,通过临空经济示范区推动机场与区域经济深度融合。金融机构应当积极参与机场经济活动,通过区域内保税、口岸开放、自贸试验区等政策叠加,强化以机场为中心,构建配套完善、支撑有力的机场金融生态系统。同时,金融机构应当协助机场注重财务决策、未来规划投资,有效利用金融资源,加强企业合作,以区域经济的发展推动机场业绩的增长,同时通过机场业绩带动区域经济的繁荣,进一步加快机场绿色转型的进程。第三,对于绿色基金、绿色债券、绿色信贷、绿色保险等金融产品,金融机构除了要拓宽机场转型投融资渠道,追求稳定的绿色金融回报率,进一步降低机场绿色转型融资成本与风险之外,还要侧重于对机场全生产要素有机结合的投资,包括综合配置人力、管理、资本、技术等软硬件资源等,并提高以人与可持续绿色发展为核心的投资比例,例如提供机场地面单元新能源转换分期绿色信贷,将绿色债券向绿色建筑领域的绿色建材、绿色装潢、绿色规划倾斜,将机场的绿色发展评价结果与绿色债券结算挂钩,将资金摆渡到低碳转型、绿色发展的建设之中,而不是将四型机场片面理解为新技术、资金及硬件的堆砌投入,或者是建设档次标准的盲目提升。


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作者:


金蕾 中央财经大学绿色金融国际研究院研究员,长三角绿色价值投资研究院研究员

何明杰 中央财经大学绿色金融国际研究院科研助理

施懿宸 中财绿指首席顾问