在2021年10月11-15日昆明举办的“2020年联合国生物多样性大会（第一阶段）”议程中， 36家中资银行业金融机构、24家外资银行及国际组织在“银行业金融机构支持生物多样性保护”主题论坛上共同发表《银行业金融机构支持生物多样性保护共同宣示》，承诺“强化‘生物多样性风控’，在投融资活动中加强生物多样性的保护与支持，竭力避免和缓释因投融资项目对动植物生存环境造成重大威胁和影响”。
与此同时，2021年10月14-16日，第二届联合国全球可持续交通大会在北京举行。期间，交通运输部发布《中国可持续交通发展报告》，介绍了中国推动交通运输绿色低碳转型、生态保护和修复方面的进展和成果。大会共有171个国家的代表以线上、线下方式出席会议，通过的《北京宣言》描绘了全球可持续交通发展的未来愿景，提出了加强交通合作的行动倡议。
本文聚焦可持续交通和生物多样性保护热点议题，分析了交通类项目对生物多样性的影响，介绍了交通类基建项目兼顾生物多样性保护的最佳实践，并提出加快“一带一路”可持续交通基础设施建设的建议。
一、“一带一路”交通行业投资现状
自2013年以来，中国企业和金融机构在“一带一路”国家的投资额一半以上投向了交通和能源行业。其中，对交通类项目的投资额约为65亿美元，在“一带一路”项目总投资额的占比从2013年的16%提升至2020年的42%，2021年上半年略降到约32%（图 1）。
图 1 2013-2021年上半年中国对“一带一路”国家不同行业投资额
资料来源：中央财经大学绿色金融国际研究院
数据来源：美国企业研究所
“一带一路” 中的交通类基础设施涵盖公路、铁路、桥梁、机场、港口等多个行业。根据商务部数据，2020 年中国对外承包工程企业在 “一带一路” 国家（按2020年底与中国签署合作协议的国家进行统计）完成营业额326.9亿美元，占总营业额的25.5%，是2020年“一带一路”项目中对外承包工程完成营业额最大的领域。
二、交通类基建项目兼顾生物多样性保护的重要性
基础设施项目在建设和运营过程中，可能会对所在地区的生态系统和生物多样性带来的负面影响，而生态风险反过来也可能引起商业风险和金融风险。
(一) 交通类项目给生态系统带来负面影响
交通类项目给东道国带来了经济上的发展，但也可能带来环境风险。尤其是线性基础设施（公路和铁路）会打破地球表面生态系统的自然连接，被认为是最严重的人为干预地球生态系统的行为之一。交通类项目对生态系统的负面影响可以分为直接影响和间接影响两大类（表 1）。直接风险大多是给环境带来的局部且与项目明确相关联的影响，间接风险所造成的影响相较而言则更加广泛且复杂。
表 1交通类基建项目带来的环境风险
资料来源：根据世界银行（2019） 整理
直接影响首先包括对生态系统的影响，如栖息地的丧失和碎片化、边缘效应和对完整森林景观的破坏。例如，某些交通类基础设施建造中会对森林（特别是对热带雨林）进行破坏性砍伐；建成投入使用后，也可能将整片栖息地分割成相对较小且独立而分散的板块，对物种产生隔离，引发栖息地碎片化。尽管碎片化带来的负面影响远不如栖息地丧失，但它通常被视为栖息地丧失的中间过程。同时，当领土被外来事物分割，生物将通过分散族群来适应变化，一旦碎片化后的栖息地面积过小，不足以维持剩余族群的繁衍，物种规模和可持续性将逐渐降低，最终频临灭亡。
碎片化可能导致的另一个后果是边缘效应。交通类基础设施的建设和使用带来的光线、噪音、地缘地貌改变等对人类影响甚微，但对当地脆弱生物物种的影响不可逆转。生存环境的变化可能影响其繁衍能力，引发物种濒危或灭绝。据研究，基础设施引发的边缘效应会对附近一公里内的鸟类种群以及五公里以内的哺乳动物种群产生严重干扰。
另外，铁路和公路在运行期间也会引发屏障效应，增加动物迁徙和移动的难度。比较典型的例子是蒙古瞪羚，尽管瞪羚有能力穿越铁路的围栏，但由于屏障效应的影响，瞪羚族群通常不会选择穿越围栏。这也就导致了它们的迁徙路线被迫中断，需要另寻路线进行转移，新的路线需要花费瞪羚更长的时间。迁徙路线和时长的增加会引发族群意外死亡的和迁徙失败几率的上升，加剧族群数量缩减。
除了边缘效应外，人类活动范围扩展所引发的盗猎盗采活动猖獗以及野生动物意外死亡机率的增加也会造成对生物多样性的威胁。交通项目的落地和投入使用，大幅度增加了人类活动的频率，也间接导致了针对野生动物的偷猎和贸易的频率。另外，交通项目投入使用后，交通事故的几率也在增加。野生动物目前最常见的直接死亡原因是与火车和电线的碰撞。这些都导致了交通项目附近的野生动物数量的减少。
港口项目对海洋生物多样性的威胁也需要被重视。“一带一路”倡议的海上丝绸之路（路线附近50公里范围）经过20个海洋生物保护区和16个生物多样性关键区，包括南海红树林、海草床和珊瑚礁等多个濒危和敏感海洋生态系统。如果不能增加对港口项目的限制和管控，沿海生态系统也将面临和陆地生态系统同样的威胁，包括且不限于过度捕捞、植被的污染和破坏、外来物种入侵，以及航运的直接破坏等。
(二) 生态风险可能转化为金融风险
生物多样性风险可能转化为财务风险，给参与基础设施投资的企业和金融机构带来额外的成本和损失。与气候相关风险相似，生物多样性风险也可能从转型风险和物理风险两个方面产生影响。此外，对自然生态系统的大规模破坏可能引起系统性的经济和社会风险（图 2）。
图 2 生物多样性风险和金融风险的关系
资料来源：改编自WWF & the Biodiversity Consultancy（2021）
三、交通类基建项目兼顾生物多样性保护的最佳实践
如上所述，交通类项目，包括公路、铁路等线性基础设施和机场、港口等类型，对生物多样性产生直接或间接的负面影响，而生态风险也间接增加了项目面临的财务风险。通过系统性规划和有效管理，交通类基建项目能够最小化对生态环境的干预，在促进互联互通和经济发展的同时兼顾生物多样性保护的目标。
本节以缓解措施等级（Mitigation Hierarchy）为框架，整理了适用于项目准备阶段、建设阶段和运营管理阶段的措施和配套政策支持。
(一) 缓解负面影响的逻辑：缓解措施等级（Mitigation Hierarchy）
“缓解措施等级”（Mitigation Hierarchy）通常应用于项目层面，是减缓特定活动对生物多样性和环境负面影响的工具。它包括四个层次，即避免、减少、修复和抵消：
1.避免（Avoid）：如项目规划避开环境敏感区，考虑替代方案等；
2.减少（Reduce）：通过生态友好型技术和配套政策减轻负面影响（包括直接、间接和累积影响）持续时间、强度或范围；
3.修复（Restore）：采取补救措施，修复施工过程中造成的损害；
4.抵消（Offset）：对无法避免、减少或恢复的环境损害进行补偿，以实现整体的净中性或净正面的环境结果。
其中，“避免”是第一步和最重要的层次。“缓解措施等级”强调首先应通过“避免”和“减少”将项目的负面影响最小化，其次考虑修复项目不再使用的场地，最后考虑抵消项目的剩余影响。由于“抵消”措施面临无法测算间接影响、成本过高、难以兼顾公平等挑战，应该仅作为最后手段。通过抵消和额外的补偿措施，项目对生物多样性的影响可能由负转正（图 3）。
图 3缓解措施等级（Mitigation Hierarchy）
资料来源：Forest Trends
(二) 适用于项目各阶段的生物多样性保护措施
不同的减缓措施适用于交通类基础设施项目的不同阶段。表2以公路和铁路等线性基础设施为例，总结了适用于项目各阶段的生物多样性保护措施和来自中央或地方政府的配套政策支持。
表 2 适用于项目各阶段的生物多样性保护措施
资料来源：作者根据Elizabeth Losos et al. (2019) 、ADB (2019) 和公开资料整理
项目的准备阶段（包括预可行性研究、可行性研究和融资阶段）对避免和减缓生物多样性风险至关重要。项目发起人需要在准备阶段开展全面的环境影响评估以识别生态风险，明确减缓和修复措施；通过系统分析确定对环境影响最小的交通项目类别和路线。在项目类别和路线确定之后，采用生态友好的工程设计方式，例如在陡坡地区采用隧道-桥梁-隧道的工程设计以避免滑坡和水土流失，或在设计中加入野生动物通道（地上桥梁和地下通道）并配以有效的引导机制（例如设置栏杆，只在安全穿行区域留出开口）。另外，将预防性生态保护投入纳入项目成本核算，用以指导对项目融资方式的预期和选择。
与此同时，政府可以通过配套政策进行提前规划，以较小的成本达到生物多样性保护的目的。例如，对整个区域（如整个“一带一路”经济走廊）进行战略环境评价（Strategic Environment Assessment），弥补单个项目环境影响评价的不足；考虑发展与保护协同推进的策略，提前在拟定路线附近设置保护区等。
在项目的建设阶段，可以通过施工时间避开动物迁徙的集中季节等方式，减少对生态系统的干扰；在施工过程对生态系统的损害已经发生的情况下，也应采取补救措施，包括稳固受损的斜坡，对植被和受到破坏的水道或湿地进行修复等。
在项目运营阶段，仍然可以通过有效的管理最小化对生态系统的损害，例如，将人工光源朝向地面以避免对鸟类的吸引，对人为噪音进行阻隔以干扰动物之间的交流；利用播放动物警示声音的方式阻止同类动物靠近道路发生碰撞；考虑夜间封闭道路减少碰撞；安装监控设备监控措施的有效性等。同时，铁路和公路的通车可能会为非法伐木、偷猎、非法贩运等行为提供便利，因此需要更完善的法规和更有效的执法。保护替代区域、建立保护基金、PES等抵消措施也通常在运营阶段开展。
此外，对于港口类基础设施，也可以通过优化选址、改变港口疏浚的方式和时机、完善石油泄漏应对计划等减小对水质和海洋生物的破坏、降低噪音影响，进而最小化对生态系统的损害。
(三) 金融机构的生物多样性保护要求
从全球范围看，多边开发银行通常有各自的环境和社会保护框架，对项目层面的生物多样性保护制定了比较完善和严格的标准。主要多边开发银行的生物多样性标准在概念和实践上比较趋同，通常包含以下要点：
1.基于风险的评估方法，识别可能造成高生物多样性风险的项目；
2.应用缓解等级制度来避免、减少、修复和（作为最后手段）抵消影响；
3.提供用以识别需要高度关注的生物多样性领域
4.要求对优先领域的影响提供可测量的结果（如“无净损失no net loss”和“净正效益net gain”）
5.要求项目规划、实施并监控减缓和抵消措施。
因此，多边开发银行要求的完整性和严格程度通常比项目层面的环境影响评价高很多，且通常是被动（reactive）而非上游预防性（upstream proactive）要求（后者通常需要政府介入）。此外，不同银行在生物多样性方面涵盖的主题略有不同，表3比较了主要多边开发银行在生物多样性保护和自然资源管理类型指标中涵盖的主题。
表 3 多边开发银行 “生物多样性保护和自然资源管理”指标涵盖主题对比
资料来源：国家开发银行和UNDP（2019）
签署赤道原则的商业银行采纳的是《国际金融公司社会和环境可持续性绩效标准》中的子标准6。IFC绩效标准6名为题为《生物多样性保护和生物自然资源的可持续管理》，根据风险和影响的识别，适用于以下项目：（1）位于被改变的、自然的或重要的栖息地的项目；（2）可能影响或依赖于生态系统服务的项目，且客户对这些服务有直接管理控制权或具有重大影响力；以及（3）包含生物资源生产利用（如农业、畜牧业、渔业、林业），重点关注栖息地丧失、生态系统退化和破碎化、外来物种入侵、过度开采、水文变化、富营养化和环境污染。
从“一带一路”范围看，目前参与投资的金融机构对于生物多样性的要求差别较大。根据Narain et al.（2020） 对65家参与“一带一路”项目的主要资金提供者（包括35家中资投资者和30家国际投资者）的研究，只有16家国际机构（多数为多边银行）和1家中资机构（中国—东盟投资合作基金）对项目提供资金时有明确的对于生物多样性保护的要求。
四、加快“一带一路”可持续交通基础设施的建议
“一带一路”国家地理条件复杂，生态环境脆弱， 但需要交通类投资以完善基础设施网络，缩短运输时间，降低贸易成本，刺激经济发展。为推动 “一带一路”交通类基础设施建设兼顾可持续发展和生物多样性保护的目标，本文提出以下建议：
对于政策制定层，一方面加强区域规划和战略环境评价，避免区域内的新建交通线路对生态系统产生不必要的影响，从上游弥补单个项目环境影响评价的不足；另一方面完善对外投资的法律法规，细化在生物多样性保护方面的要求，推广国内（如青藏铁路、小勐养高速公路）和国际（如肯尼亚内马铁路）交通类项目兼顾生物多样性保护的成功案例。
对于金融机构，一是参照“缓解措施等级”，完善落实与国际接轨的生物多样性影响的评价、管理和披露标准，从项目准备、建设和运营等全生命周期减缓项目对生态系统的负面影响；二是加强对交通类项目风险识别和分析的能力建设，将生物多样性风险纳入常用框架，同时借助第三方力量，例如通过与经验丰富的国际咨询公司或者多边开发银行合作积累经验；三是将生物多样性风险纳入融资成本核算，对采取预防性建设投入的项目给予融资支持，同时鼓励“自然积极”（如有利于修复退化的栖息地、促进经济社会发展以减少生物多样性压力）的投资；四是加快开发性金融联合投资平台、可持续挂钩债券/贷款、生物多样性基金等绿色金融工具创新，支持可持续基础设施的发展。
参考文献
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作者：
岳梦迪 中央财经大学绿色金融国际研究院研究员
周正韵 中央财经大学绿色金融国际研究院科研助理
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新媒体编辑：杨颖安
